このページでは私の愛車の改造記録をまとめています。


★★ 必ずお読みください 注意 必ずお読みください ★★
このページに記載されているレポート内容は、あくまで参考用に記載してあります。
当サイトを参考にしたチューニング 等で、不具合・トラブルが生じましても一切の責任を負いかねます。
それから私はなんちゃって整備士でとても硬派です。
記載されているデータの中には秘密のアッコちゃん的なものもあります。
どうしても知りたい方はメールしてください。返事は絶対に書きます。



「ショック交換、エンジンマウント交換」
2005年 2月〜
  ”TAP StageZ+”
総走行距離69000q〜

今回交換するのはモンローのスポーツショック、フロントのアッパーマウントとリアスプリングのシム、フロントナックル用のボルト&ナットです。ショックに関しては消耗品ですのでいろいろ試してみたい思いから、以前から安さと”1.8Tクワトロスポーツサス専用”という点が気になっていたモンローに決定。正直、純正スポーツショックが欲しかったのですが価格が・・・・・(笑)


これがフロントナックル用のボルト(16mm)&ナット(16mm)です。私の車は高速道路ばかり走っていた事があり、塩カリ(北海道でまかれる融雪剤)によって下回りの錆がひどいのです。数年前、N氏に帝王号のショック交換を行っていただいた時にこのボルトが外れず、結局ボルトを残したまま作業を行った様子。今回は私が挑戦して、今後も外す事があると思うので交換となりました。画像はナットを外した状態。ナット自体は簡単に緩んでくれました。普通ならボルトをプラハンマー等でコンッと叩けば抜けるのですが、全く抜けません・・・・。ボルトをレンチで回転させようとしても回らず。まるでナックルと同化してるみたい(笑)
どうやら錆だけではなさそうです。

これはナックルアームを真上から見た正常な状態図。
ナックルアームの上部にマルチリンクのアッパーアームが2本固定されています。前後のアームのジョイント部が穴に入り、それをロックさせるのがこのボルト&ナットです。

このボルトを締めすぎるとこの様な状態となります。
ナックルが変形し、ボルト自体も曲がってしまうのです。これと錆との見事なコラボレーション(?)によって今回の事態になったのです。
だからココを締めすぎてはいけません。単なるロックピンなので、そんなに締めつける必要がないのです。締めすぎたの誰だ?(俺か?笑)


大き目のハンマーで叩く→16mmメガネをかけて回そうとする→CRC(潤滑剤)噴射→ハンマーで叩く→16mmメガネをかけて回そうとする→CRC(潤滑剤)噴射→ハンマーで叩く→16mmメガネをかけて回そうとする→CRC(潤滑剤)噴射・・・・・(疲れる 笑)。これを1時間近く行い、ちょこっと抜けてきました。ボルトも少々回転し始めたので、強行作戦としてボルトに16mmのコマをかけてインパクトレンチで回しました。焼けた匂いと共にボルトがやっと抜けました!で、その時の画像がこれです。ナックルアームが黄金になってますが、これは全部CRCを噴射した時にボルト穴から出てきた錆汁です。凄いでしょ?

これがそのボルトです。ムカツキます。
左右ともこのボルトを外すのが苦労しました。3時間半位かかった気がします(笑)画像では判り辛いですがボルトはやはり曲がっていました。
いろいろ苦労しましたが、ナックルとアッパーアームが切り離されたので後はボンネット内に見えるショックのアッパーブラケットのナット(13mm)を外し、今度はロアアームとショックを連結しているボルト&ナット(18mm)を外せばフロントショックAssyが外れます。画像右がそれです。左が新品のショックとノーマルサス(純正スポーツサス)です。

ブラケットとショックを切り離すため、ナット(13mm)を二つ外します。

アッパーマウントが見えてきますが、ココから先は”サスコン”が必要です。これで予めスプリングを縮めておきます。

インパクトで一気にショックのアッパーナットを緩めて外します。

右が新品ですが、違いは画像では解りません。高さとしては数ミリ劣化しているのが確認できましたが、硬化しているのはすぐに判断できました。新品に比べると明らかにプラスチックのような感じ(?)・・・です。

アッパーマウントが外れたらサスとショックがお別れです。
ショックよさようなら・・・・・

左がこれから取り付けるモンローの1.8TQ専用ショック。右が純正のボーゲのスポーツショック。ロッドの径を図って安心しましたが、モンローの方が1mm太かったです。やった〜!

左がこれから付ける(戻す?)純正のスポーツサス(ほぼ新品)。右が長らくお世話になったアイバッハです。アイバッハは凄くいいサスでした。純正のスポーツショック着用で車高を程よく落としたい人にはアイバッハはお勧めです。

以上で分解は終了。
取り付けは逆です。8D系のフロントショックは慣れれば脱着・分解は簡単です。

お次はリアですが、FFとクワトロでは交換方法が異なります(帝王号はクワトロです)。取りあえずアッパーアームとナックルを結ぶボルト&ナットを外します。締めつけトルクはそう硬くないので簡単に外れます。

ショックと車体側を結んでいる筒状のケースを外しますため、ナットを4つ外します。画像に2本見えますが、上にも2本あります。

次にショックとロアアームを連結しているボルト&ナットを外します。

ちょっとした知恵の輪ですが、ロアアームを少々下げる事でリアのショックAssyが外れます。

外されたリアショックAssy。
おつかれさま。


分解ですが、ココでまた”サスコン”が必要です。ケースとショックを切り離す前にサスコンでスプリングを縮めておきます。ケースの中央部分に真横からボルト&ナットでショックがつけられています。ココを外せば分解完了です。
ケースとサスの間に挟まれているシムです。今回はこれも交換しました。

以上で分解は終了。
取り付けは逆です。クワトロではなく、FFだと以上の作業はもっと簡単です。
お次はエンジンマウント、ミッションマウントです。画像のものは今回使用した物と異なります。下側がミッションマウントですが、左右同じ形状のものはAT(オートマチックミッション)用です。MT(マニュアルミッション)用はミッションマウントの左側が違うのです。

エンジンと車体の間にあるマウントですから、当然エンジンを支えなければいけません。今回はエンジンハンガーでエンジンを吊っています。

そのままリフトで車体を上げてエンジンマウントを交換するのが正規の方法です。エンジンマウントとエンジンの間にあるブラケットを外して、フレームとエンジンマウントを切り離し、ブラケット付きでマウントを外す方法です。
今回の私の交換方法はその正規のやり方ではなく、あくまでエンジンマウントのみ交換します。ブラケットを外す手間が省けるのですが、間違い無くアライメントが狂う方法です。今回はショック交換もしており、アライメントをこの後に取り直す必要があった為、この方法としました。ご了承ください。
下からミッションジャッキで”フロントのサブフレームを支えます。”

エンジンマウントが見えますね。
左右のスタビライザーリンクをロアアームと切り離します(16mmのボルト&ナット)。左右のエンジンマウントの上下のナット(13mm)を外します。そしてサブフレームと車体を固定しているアルミのブラケット(スタビライザー、エンジンマウントも固定している)を外すのですが、外す前に車体とこのブラケットが固定されている状態(位置)を極力元に戻せるように鉄筆がタッチペンでマーキングしておきます。アライメントが狂って取り直す必要があると書いた理由はこれです。サブフレームが動き、スタビも動き、ロアアームの位置もずれ、タイヤの位置関係がすべて狂ってしまうのです。マーキングしたらこのアルミブラケットをフレームを挟んで車体に固定している3本のボルト(18mm)を緩めて外します。左右ともです。

大きなクリアランスが出来て簡単にエンジンマウントを外す事ができます。画像右二つが新品、左二つが外したもの。高さで1cmも違ったのには驚きましたが、同時に不安も。エンジン位置が高くなってワンオフで作ったパイピング、フードとウエストゲートのクリアランス・・・・・・。チューニングカーはこういった点で非常に気を使います。

マウントを入れ替えてエンジンマウント交換は終了です。アライメント調整しなければいけませんが、この方法だと30分かかりません(笑)

ミッションマウントに関しては簡単なので特別なレポートはしません。
ジャッキでミッションを支えてから交換します。画像は右側でATも同じです。右側はブラケットを外さないとマウント交換不可です。その前に邪魔になる遮熱板を外します。これが一番面倒かも。遮熱板はボルト3本(10mm)で固定されています。遮熱板が外れたらブラケットを外します。6角のボルト(8mm)を3本外すとブラケットとミッションが分れます。次にミッションマウントと車体側を切り離すため下から刺さっている13mmのボルトを外します。後はマウントを交換して元に戻せば右側は完了です。

画像の左側は外された右のミッションマウントですが、違いが解りますか?右の新品に比べて明らかに高さが違います。

あ、これがMT(マニュアルミッション)用のミッションマウントの左側です。横から六角ボルト(8mm)1本、下から13mmナットで留まっているだけです。簡単です。

右が新品、左側が外したもの。画像では分り辛いかも。実際は中央の部分の高さ、位置関係で劣化してミッションマウントが下がっているのが想像できました。



一通りですが、部品交換はすべて完了。
この後は試運転して異音がないか、ハンドル位置の確認やアライメントを測定します。
作業完了後の車高はフロント4センチ、リア4.5センチ上昇。
作業終了前のサイドスリップ値はIN3mm。作業終了後の数値はOUT2mmでした。
試運転しましたが、左前から異音発生。これはワンオフのインタークーラーパイピングがエンジン位置上昇によってヘッドライトに若干当たるようになってしまった為でした。これはパイピング位置を変えることで解決。他には直進時、ハンドル位置が左曲がり(車が右に流れていきます)になっており、これは右側のタイロッド調整によって修正、IN5mmにてサイドスリップ調整も同時に終了しました。
気になるモンローのショックですが、こうやってシャシの整備をきっちり行い、マウント類を変えてみたものの悪い印象はさほどなく、固さという面では純正スポーツショックとそう変わりませし、コストパフォーマンスは満足いくものでした。但し、本格的なスポーツ走行には不向きかも知れません。純正スポーツショックのシットり感を蘇らせたい方には安いですしかなりお勧めですけどね。

エンジンとミッションマウント交換後のインプレッションについては不快な振動がすべて消去され、エンジン始動〜加速時まで車体がスムーズに動く印象。10万キロ近い方なら効果は必ず体感できるでしょう。

以上で今回のレポート終わります。
チューニングネタも準備してますので少々お待ちくださいね^^



「エンジンルームを極める!」
2005年 7月〜
  ”TAP StageZ”
総走行距離71000q〜

エンジンルームはほぼ完全にノーマルの面影無しです^^;

TAPコンプリートの証!メタルプレートは室内にも貼られています。
今回はエンジンルームの洗浄を兼ねてタペットカバーのリペアと、ベンチレーションバルブ位置を中央へ移設するとともに、配管を短くしました。更にエアクリーナーを押さえているアルミブラケットを軽量化しつつ角を取って磨き、万が一の配管の干渉に対応しています。タービン遮熱板も磨きと塗装を施しました。
ヘッド オリジナルチューニングヘッド
・吸排ポート拡大、ナイフエッジ加工、研摩
・スキッシュエリア除去加工、オリジナル燃焼室
・バルブ研摩、シート加工
・面研修正、圧縮比調整
ECU TAP StageZ Chip(MAX 1.2Ber)
タービン TAP スポーツターボ(KKK K26)
EXマニホールド TAP RSヘッダー
ウエストゲート 調整式ウエストゲートバルブ
トラスト・タイプR(最大1.0barまで別途ブーストコントローラーで制御)

※フランジはSUS304、ワンオフにて製作。
インジェクター メイン :ノーマル ×4
サブ  :720cc  ×1 (スロットルボディー前に追加)
調整式燃料レギュレーター

※ 追加インジェクターは別途コントローラーにて制御。
インタークーラー TAP フロントマウントインタークーラー &フルアルミパイピング
EXシステム オリジナルEXシステム(メイン70Φ/テール115Φ)
ウエストゲート用ステンレス排気管(60Φ)
クーリングシステム オリジナルエアダクト
カムシャフト TAP スポーツカムシャフト(EXのみ/256°)
点火プラグ NGKイリジウム(ロングライフ)  ×4
エンジンその他 TAP DTM コーンエアフィルター
TAP スポーツスロットルボディー

TAPアジャスタブル・ダンプ・バルブ(ブロー・オフ)
追加インジェクターコントローラー
電子式ブーストコントローラー
ショック モンローセンサートラック     (F/R)
コイルスプリング 純正スポーツ       (F/R)
スタビライザー TAP スタビライザー  (F/R)
ブレーキ TAP セミメタルスポーツパッド   (F/R)
その他 ショートシフトキット
ブースト計
排気温度計



★協力★
★製作にあたってヒントやアドバイスを頂いた方々★

▲TOP▲

Total Audi Performance
Dicks Audi Performance
Joe Hoppen Motorsport
Boston Audi Tuning
Motoren Technik Mayer
Eip tuning

Simoguchi
Japan Trading
Project Way

Audi Usa
Audi Japan





トップページを表示するにはココをクリックしてください